"Булгария", теплоход: крушение судна. Трагедия "речного Титаника"

31 августа 1986 года в порту Новороссийска сухогруз "Петр Васев" протаранил пароход "Адмирал Нахимов", в результате в борту "Нахимова" образовалась пробоина размером около 90 квадратных метров. На борту круизного судна в тот момент находились 1243 человека, из них 423 погибли.

Приписанный к Одессе "Адмирал Нахимов" был построен в 1925 году в Германии и назывался тогда "Берлин". До 1939 года он совершал регулярные рейсы через Атлантический океан. С начала Второй мировой войны находился в составе военно-морских сил Германии в качестве госпитального судна. В 1945 году в устье реки Свине он подорвался на мине и затонул на глубине 13 метров. В 1946 году пароход перешел Советскому Союзу в счет военных репараций и был переименован в "Адмирал Нахимов". В 1949-1957 годах судно прошло капитальный ремонт в ГДР. С 1957 года корабль находился на балансе Черноморского морского пароходства и совершал круизные рейсы вдоль берегов Черного моря. С конца 1970-х годов его эксплуатация ограничилась круизами по Крымско-Кавказской линии между портами Одесса, Ялта, Новороссийск, Сочи, Сухуми, Батуми, так как пароход не отвечал требованиям Конвенции СОЛАС-1974 по безопасности мореплавания.

Свой последний плановый ремонт и классификацию "Адмирал Нахимов" прошел в январе-апреле 1985 года в Варне (Болгария), и тогда ему был определен срок службы до 30 ноября 1986 года.

Длина корабля составляла 174 метра, ширина — 21 метр и высота борта — около 12 метров. На судне имелись два плавательных бассейна, кинозал, танцевальные площадки, библиотека, музыкальный и дамский салоны, ресторан, детская столовая и др.

31 августа 1986 года в соответствии с планом круиза в 14 часов пароход "Адмирал Нахимов" пришел в Новороссийск, где оставался до 22 часов. За время стоянки пассажиры судна имели возможность погулять по городу, познакомиться с местными достопримечательностями. Из-за жаркой погоды в каютах были открыты иллюминаторы, так как с вентиляцией на корабле, было не очень хорошо, особенно на нижних палубах.

В 22.00 судно под командованием капитана дальнего плавания Вадима Маркова отошло от причала Новороссийска и последовало к выходу из Цемесской бухты, в северо-западной части которой располагается город. Пароход направлялся на юг, вдоль побережья Черного моря, в город-курорт Сочи. На борту находились 346 членов экипажа и 897 (по учету выданных путевок) пассажиров.

В это же время в Цемесскую бухту входил грузовой теплоход-сухогруз "Петр Васев" (большего водоизмещения), на борту которого было около 30 тысяч тонн ячменя из Канады. Судно было построено в Японии в 1981 году и оборудовано самыми современными навигационными приборами и техническими средствами судовождения. Командовал сухогрузом (балкером) капитан Виктор Ткаченко.

Суда сближались на пересекавшихся курсах. По всем международным морским правилам первым путь уступает тот, кто находится слева, т.е. пароход "Адмирал Нахимов". В этой ситуации пароходу "Адмирал Нахимов" достаточно было повернуть на 25-30 градусов вправо, и суда свободно разошлись бы левыми бортами. Но в этот раз береговой пост регулирования судов решил иначе. Диспетчеры предложили капитану сухогруза Виктору Ткаченко пропустить пассажирское судно, на что он согласился. После чего оба корабля вышли на связь друг с другом и уточнили детали маневра. На расстоянии 2,5 мили (4,6 километра) друг от друга вахтенный парохода еще раз уточнил очередность прохода курса, на что получил положительный ответ от вахтенного на сухогрузе.

Оба судна сближались. Когда между ними оставалось 1,5 мили (2,8 километра), вахтенный на пароходе еще несколько раз запросил по радио подтверждение о том, что сухогруз уступает им дорогу. На что был получен положительный ответ.

Капитан сухогруза Виктор Ткаченко действительно не видел повода для беспокойства, так как он не наблюдал за окружающей обстановкой, а полностью положился на систему автоматической радиолокационной прокладки, которая не показала опасного сближения.

В 23.05 капитан Ткаченко, после очередного обращения с парохода "Адмирал Нахимов" уступить дорогу, наконец дал команду уменьшить ход, а затем "полный назад", но грузовое судно продолжало двигаться по инерции вперед. В это время вахтенный офицер на пароходе дважды давал команду отвернуть от курса по пять градусов, а затем "полный назад".

В 23.12 произошло столкновение судов под углом, близким к прямому, когда они находились на расстоянии четырех километров от берегов мыса Дооб. "Петр Васев" врезался бульбом — подводной частью носа — в правый борт пассажирского парохода, удар пришелся между машинным и котельным отделениями. Как уже потом выяснили эксперты, образовалась пробоина размером девять на десять метров. Наскочив на "Адмирала Нахимова", балкер на несколько секунд завис на нем носом и лишь затем только грузно попятился назад. Потом специалисты подсчитали: не хватило всего шести секунд, чтобы два судна свободно разошлись.

После расцепления "Адмирал Нахимов" ушел вперед по инерции и начал резко крениться на правый борт из-за поступающих огромных масс забортной воды. Через минуту на пароходе погасло все освещение. Примерно через 1-2 минуты второму механику парохода удалось запустить аварийный дизель-генератор. Свет снова загорелся, но аварийное освещение работало примерно две минуты, после чего свет погас уже окончательно.

После удара пароход прошел по инерции на юго-восток еще 900 метров, постепенно ложась на правый борт и погружаясь. Все это время на палубе парохода матросы спускали шлюпки и сбрасывали плоты, благодаря которым спасли свои жизни сотни людей. Через 7-8 минут после столкновения "Адмирал Нахимов" затонул, затягивая за собой множество людей, не успевших отплыть подальше, а также тех, кто не успел выбраться из лабиринта многочисленных проходов, трапов, дверей парохода. Погибли и те члены экипажа, кто ушел в нижние палубы помочь пассажирам, жившим там, найти свои спасательные жилеты, надеть их и выйти на открытую палубу.

Судно легло на дно Цемесской бухты на правый борт на глубину 47 метров.

Через пять минут после погружения парохода "Адмирал Нахимов", сухогруз "Петр Васев", получивший повреждения, начал двигаться к месту катастрофы, но через некоторое время прекратил движения, опасаясь раздавить людей, находившихся в воде. С него был спущен мотобот, который отправился к месту катастрофы. К сухогрузу стали подплывать люди с утонувшего парохода. С него не смогли спустить трап, а по веревочным лестницам (штормтрапам) и канатам не у всех хватило сил взобраться на борт судна.

В район аварии из Новороссийска для оказания помощи пострадавшим были отправлены катера, суда, боты и лодки. Первым на место гибели "парохода "Адмирал Нахимов" подошел лоцманский катер ЛК-90, команда которого спасла 80 человек. Подошедший военный пограничный катер спас 146 пассажиров, другой катер — 86 человек. В результате спасательных работ из воды были спасены 820 человек. В корпусе затонувшего корабля и на грунте в районе катастрофы остались 344 человека, из них 279 погибших вскоре были подняты водолазами. Наибольшая нагрузка выпала на 98 военных водолазов, которым для работы отвели кормовую часть парохода. Гражданскими водолазами велась работа в носовой части парохода. При выполнении подводных работ погибли два водолаза.

Затонувший пароход постепенно погружался в ил и к 18 сентября ушел в него на 1,5 метра. Работать в отсеках парохода стало чрезвычайно опасно и поэтому 19 сентября последовало распоряжение о прекращении водолазных работ, связанных с поиском погибших.

Всего в этой катастрофе погибли 423 человека . Для спасательных работ было привлечено около 60 плавающих средств, 18 вертолетов и самолетов, 223 водолаза.

По заключению специалистов, причиной трагедии стали неверные действия капитанов обоих судов. Они остались живы и были приговорены к 15 годам заключения. Капитан "Петра Васева" Ткаченко был досрочно освобожден в 1992 году, позднее эмигрировал в Израиль и трагически погиб в 2003 году. Капитан "Адмирала Нахимова" Марков также вышел на свободу в 1992 году и продолжил работу капитаном-наставником на судах Черноморского пароходства. Умер в мае 2007 года после тяжелой болезни.

Теплоход "Петр Васев" в 1986 году был переименован в "Подольск". Затем судно несколько раз меняло своего владельца и имя на борту. Последнее название — "JIAJIAXIN 1" (флаг Панама). Списан 24 сентября 2012 года, разделан на металлолом в Бангладеш.

Пароход "Адмирал Нахимов" по сей день покоится на дне моря. Территория радиусом в 500 метров официально объявлена местом захоронения. Здесь запрещено бросать якорь.

На высоком откосе мыса Дооб Цемесской бухты, самом ближайшем от места гибели "Адмирала Нахимова", вблизи маяка, в 1987 году был сооружен памятник, дань памяти всем 423 погибшим пассажирам и членам экипажа. Площадка, выбранная для памятника, возвышается над уровнем моря примерно на сотню метров. В хорошую погоду с нее видно обширный участок моря, а также место гибели "Нахимова".

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

Семь лет назад затонул пассажирский теплоход "Булгария". У людей было около трёх минут, чтобы выбраться из огромного корабля, который стремительно скрывался под водой.

10 июля 2011 года совершавший круиз по маршруту Казань - Болгар - Казань двухпалубный пассажирский теплоход "Булгария" затонул на обратном пути. Из-за перегруза, непрофессионализма экипажа и плохого технического состояния судна погибли 122 человека, среди которых 28 несовершеннолетних. Катастрофа стала крупнейшей на Волге по числу жертв в современной России.

Многие ехали в Болгары семьями или шумными компаниями. Те, кто выжил, до сих пор винят себя, что остальных не удалось спасти, даже если это было физически невозможно.

Она была беременна

Евгений и сыграли свадьбу 25 июня 2011 года, а через пару недель отправились в путешествие. Молодые люди знали, что Лейсан была на 15-й неделе беременности, и подбирали имя будущему ребёнку. Девушка знала, что родится сын, но пока не решалась сказать, - всё хотела сделать сюрприз.

Молодые люди встречались ровно год и жили вместе полгода. Они любили друг друга так сильно, что окружающие говорили, что они как брат и сестра - похожи и внешне, и характером. У них даже отчества были одинаковые - Айдарович и Айдаровна.

Денег особо не было, Женя только недавно устроился на работу, чтобы обеспечивать семью. Решили, что небольшой круиз на теплоходе потянут, - надо же себя порадовать. Да и отправлялись вместе с друзьями.

Утром 9 июля Женя и Лейсан летели сломя голову к речному порту: были уверены, что теплоход отходит от причала в 9:00. Уже на месте вспомнили, что до отправления ещё 12 часов, - "Булгария" стартовала из Казани вечером. Ну что поделать? Пришлось вернуться. Возвращаться перед дорогой считается плохой приметой, но кто об этом в 20 лет задумывается?

И вот он - вечер. На пристани выстроился ряд теплоходов. Все они стояли гордо, прямо и поражали своей какой-то статью, что ли. Поодаль от них примостилась "Булгария". Она словно заманивала людей, "приветливо" наклонившись направо. На крен обратили внимание все пассажиры, правда, значения никто не придал: ну неприятно, но не критично же?!

До Болгар дошли еле-еле. Особо пассажиры не жаловались: многие из них - дети, которые вообще слабо представляют, как должен выглядеть теплоход. Остальные считали, что это просто "неудобства", и продолжали веселиться. Дождь и шторм, конечно, раздражали, но что тут поделаешь, - бывает. В конце концов никто не ждал VIP-судна за тысячу, ну максимум за 3,5 тысячи рублей, уплаченных за путёвку.

Утром 10 июля всех высадили в Болгарах и отправили на экскурсию. Туристы чертовски устали - душно, много ходить, да и у многих был довольно весёлый вечер. Поэтому по возвращении на борт многие просто рухнули отдыхать.

Не стал исключением и Евгений, а Лейсан отправилась прогуляться по палубе. Она стала одной из первых, кто увидел, как судно заваливается на бок и наполняется водой. Девушка бросилась в каюту - разбудила спящего мужа. Молодожёны схватились за руки и побежали наверх. Пробежали по коридору по колено в воде, подбирались к двери, ведущей к спасению, как вдруг теплоход пошатнулся, водой захлестнуло всё вокруг.

Лейсан внезапно исчезла в потоке, она просто выскользнула у меня из рук. Я не удержал её, - рассказывал Евгений Лайфу.

Молодой человек сразу бросился за женой: стал нырять в кромешной темноте в поисках супруги. Под руки попадалась какая-то мебель, чьи-то вещи, и тут вдруг... человек. Схватил за шкирку, вытащил - ребёнок, лет семь. Вытолкнул к выходу. Ещё раз - может, сейчас Лейсан?! Но на Женю посмотрела пенсионерка. Терёшин спас две жизни. Но его родные - жена и неродившийся сын - остались на дне Волги.

Самого парня вынесло воздушной пробкой из подводной могилы. Спустя несколько минут пассажиров подобрала "Арабелла". Когда сошли с неё, на берегу уже стояли родственники и его, и жены. Молодого человека увезли в больницу. Две недели под капельницами, работа с психологом из Москвы, непрекращающиеся кошмары во сне. Последние, впрочем, виделись ещё не один год.

Жену похоронили на родине матери в посёлке Апастово. Женя же не мог представить, что делать. Покончить с собой? Пойти и разнести к чёртовой матери офис турфирмы, которая продала путёвки, зная, что теплоход может утонуть? Всё время его оберегали и родители, и родные жены.

Как-то Лейсан приснилась своей маме и поручила ей: "Смотрите там за ним, оберегайте", - вспоминал Евгений.

Он не раз говорил, что, если бы только успел, постарался как можно больше раз сказать Лейсан, как он её любит.

Опоздай. Просто опоздай

Девушка к двадцати трём годам окончила Казанский кооперативный институт, работала в магазинах, на производстве, успевала шить, вязать себе и другим. Очень любила купаться. Так что прогулка на теплоходе по любимой Волге для неё казалась чудесным вариантом отдыха.

Опоздай, ну опоздай же". Девушка приехала на речной вокзал за несколько минут до отправления.

Теплоход как-то не внушал доверия, но ребята, подшучивая про "Титаник", двинулись на борт. На то, что судно кренится, старались не обращать внимания: ну и правда, что тут сделаешь - бывает.

В Болгаре молодые люди отстали от экскурсии и рисковали не успеть на теплоход, но заплатили таксисту по двойной таксе, чтобы не опоздать.

Девушки прогуливались по палубам, когда увидели, как теплоход слишком сильно стал наклоняться. Они бросились в каюты, пробираясь через потоки воды, хлеставшие из дверей. Вся компания бросилась к выходу.

Альбина ухватилась за лестницу, при этом держа сестру за руку. Вдруг хлынул мощный поток воды, из-за которого руки расцепились. Короткий крик, который вскоре исчез под водой.

Альбина даже не могла броситься за сестрой - не умела плавать. Руслан искал возлюбленную, но безуспешно. Айгуль так и не выбралась. Альбине и Руслану удалось спастись. Руслан потом долго ещё не мог говорить, только смотрел на воду, надеясь, что каким-то чудом его невесту доставят на берег живой.

О том, как и чем сейчас живёт Альбина, ничего не известно. О Руслане, впрочем, тоже немного. Судя по его странице в одной из соцсетей, в 2012-м году он начал встречаться с девушкой, в 2014-м женился. И просто пытается жить дальше.

Выжил один

Сиринэ Шарапова с 11-летней дочкой Камилой и мужем Ниязом отправилась в небольшое путешествие на "Булгарии" вместе с 37 другими семьями сотрудников завода, поставляющего строительные материалы на универсиаду. Так на предприятии решили поощрить людей, усиленно работающих перед спортивным мероприятием.

У Шараповых как раз сорвался отпуск в Крыму, так как Сиринэ попросту не успевала всё закончить. Поэтому решили прокатиться на "Булгарии" - хоть что-то. Вообще, 46-летняя мать семейства всегда думала совершить длинное путешествие по воде. Вся семья плавала хорошо.

Даже если что-то случится - выплывем, - уверенно говорила она.

Нияз за 13 лет вместе привык, что жена всегда была активной. На теплоходе, машине, поезде - как угодно. Она летать только не любила: боялась разбиться.

Жизнь с ней никогда не была серой. Конечно, без трудностей не обходилось, на блюдечке нам ничего не приносили. Но Сиринэ была мудрой. Всегда могли сесть вдвоём - всё обсудить и решить, - рассказывал позже Нияз "Аргументам и фактам".

Он занимался бизнесом, так получалось, что чаще мог уехать с работы, чтобы забрать дочь с танцев, из школы. Даже получалось пару часов погулять и посекретничать.

Шли пешком и разговаривали обо всём на свете. Она хорошо училась. Год с одной четвёркой закончила. Занималась танцами, играла на пианино, - вспоминает мужчина.

Дочь женщины от первого брака - Гузель - позже рассказывала, как Камилу в семье называли "будущий президент", - девочка была крайне ответственна. Делать уроки или разучивать очередную мелодию шла сама, без напоминаний. А вот на каникулы её в этот раз никуда не получалось свозить, как-то поощрить. И тут звонит супруга и радостно сообщает, что они едут на день на теплоходе до Болгара.

Ну хоть дочка развеется, - подумал тогда Нияз.

Да и жене нужен был отдых: в последнее время постоянно родственники умершие снились. Могла несколько раз за ночь проснуться. В семье думали, что это от нервов: очень переживала из-за работы, хотела, чтобы всё успели в срок.

Мысли, которые преследовали Шараповых по пути в Болгар: не теплоход, а сплошное разочарование, питание скудное, обстановка самая простецкая, судно кренится всё время. Ладно, в следующий раз можно поехать на нормальном...

https://static..jpg" alt="" data-layout="wide" data-extra-description="">

Алмаз Хайретдинов из Арска в четыре года остался без родителей из-за трагедии на Волге. Родные только через год решились сказать мальчику, что мама Раиля и папа Айнур больше никогда не вернутся.

Спите спокойно, мамочка и папочка, - сказал ребёнок, уезжая с могилы.

Отдыхать на "Булгарии" поехали 28-летний Айнур с Раилей, которая на год его младше. В двухдневное путешествие их позвала сестра Айнура Ильмира и её супруг Альберт Аглиев. Сначала мужчины и вовсе думали отказаться от затеи: не было кают с душем. Но потом под уговоры жён согласились.

Чего-то особенного о начале поездки они не помнят: на крен не обращали особого внимания, а вечером, как и многие, поужинали, потанцевали. Утром погуляли по Болгару. А по возвращении решили посидеть в каюте у брата и его жены. Супруги уже думали пойти к себе, когда услышали: "Все на левый борт!"

Аглиевы бросились в свою каюту, что по соседству, за спасательными средствами. Затем понеслись наверх. В коридоре Раили и Айнура не было - наверное, наверху уже, решили супруги.

Поток воды почему-то шёл снизу - как фонтан. Мы выскочили на палубу, поплыли. Если бы не муж, я бы не вынырнула с опрокинувшегося корабля, - призналась Ильмира, которая плохо умела плавать.

Они спаслись в той катастрофе. А вот родители Алмаза остались на дне Волги.

Мать Раили кричала мне в лицо: "Зачем ты выплыла, зачем вернулась, если не спасла своего брата?!" - рассказывала позже МК Ильмира.

Общая трагедия не объединила семью. Бабушки мальчика - - ещё на поминках начали выяснять, кто же будет опекуном ребёнка. Рос он вместе с родственниками отца, но бабушка по материной линии не собиралась отказываться от внука. Как-то договориться, чтобы он был и с теми, и с другими, было невозможно.

Суд в итоге вынес решение в пользу родственников отца. Мальчик до сих пор живёт с ними. А его тетя в соцсетях выкладывает снимки - вот родственники собрались за большим столом, вот - Алмаз во время выступления кружка, видимо, по народным танцам, вот мальчик тренируется.

Все дети, которые остались сиротами после крушения "Булгарии", были взяты под временное опекунство: в восьми случаях их забрали бабушки, в одном - тётя.

Владельцем теплохода значилось "Камское речное пароходство", а арендовал (фрахтовал) её "Агроречтур" во главе со Светланой Инякиной. Как позже утверждали спасшиеся члены экипажа, именно "Агроречтур" отдал капитану распоряжение выпускать судно из Болгара, несмотря на его опасения. В противном случае он мог поплатиться работой и кошельком. В июле 2014 года глава компании получила 9,5 года колонии за оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности.

В сентябре 2015 года СМИ сообщали, что Инякина попала под амнистию в честь 70-летия Победы, а срок наказания ей уменьшили на треть. Родственники жертв крушения назвали это плевком в душу. В интервью ещё в 2012 году она призналась, что хочет и дальше заниматься речными судами. Как выйдет на свободу.

Старпома судна - Рамиля Хаметова - приговорили к 6,6 года заключения, но в 2015-м сократили срок до 4,7 года.

Чиновники Госморречнадзора Ирек Тимергазеев и Владислав Семёнов в феврале этого года вышли на свободу. Каждого из них приговорили более чем к пяти годам тюрьмы, однако позже зачли время, проведённое в СИЗО.

Крушение теплохода «Булгария». Хроника и расследование дела

Ответ редакции

Московский суд Казани приговорил директора ООО «АргоРечТур» Светлану Инякину , субарендатора теплохода «Булгария», к 11 годам заключения в колонии общего режима. Подсудимая признана виновной по ст. 238 УК РФ («Оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности») и ст. 143 УК РФ («Нарушение правил охраны труда»). Суд установил, что субарендатор теплохода «Булгария» не обеспечила подготовку судна к плаванию, не провела обучение экипажа и нарушила правила эксплуатации речного судна. Также по этому делу старший помощник капитана судна Рамиль Хаметов приговорен к 6,5 года лишения свободы в колонии общего режима, а бывшие сотрудники Казанского линейного отдела Волжского управления Госморречнадзора Ирек Тимергазеев и Владислав Семенов получили 6 и 5 лет колонии общего режима соответственно.

10 июля 2011 года около села Сюкеево Камско-Устиновского района республики Татарстан во время грозы затонул пассажирский лайнер «Булгария». В этой катастрофе погибло 122 человека, из них 28 детей. Хронологию событий напоминает АиФ.ru

9 июля 2011 года двухпалубный теплоход «Булгария» (сконструированный в Чехословакии в 1955 году) вышел из порта в Казани в двухдневный круиз. Судно на тот момент имело крен на правый борт и неработающий правый двигатель. На борту корабля находился 201 человек, из них 147 пассажиров. Маршрут теплохода проходил по акватории Куйбышевского водохранилища.

10 июля 2011 года «Булгария» стартовала из города Болгар обратно в Казань. Около 13:30 по московскому времени на расстоянии менее 3 км от берега судно дало сильный крен на правый борт, в результате чего в открытые иллюминаторы хлынула вода. Затопление судна происходило очень быстро. Менее чем через 2 минуты «Булгария» перевернулась на правый бок и затонула. Сигналы бедствия члены экипажа подать не успели, так как радиорубка была сразу же затоплена. На поверхность смогли выбраться 79 человек. Мимо терпящего крушение лайнера проходил сухогруз «Арбат» и баржа «Дунайский-66», но, как выяснило следствие, капитаны этих судов не остановились для оказания помощи пострадавшим. Около 14:30 дня к месту крушения подошёл круизный теплоход «Арабелла», члены экипажа которого начали спасательную операцию. Выжившим была оказана первая помощь, тяжело пострадавших отправили в больницу в Казани. На место крушения прибыли специалисты МЧС России, психологи и спасатели отряда «Центр "Лидер"». Начались водолазные работы в районе затопления.

Следственный комитет завёл уголовное дело по статье 263 УК РФ «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного и морского транспорта», а также была создана комиссия для расследования обстоятельств катастрофы.

Поднятая «Булгария». Фото: АиФ

11 июля 2011 года начались следственные проверки собственника и арендатора судна «Булгария», так как, по сообщениям Приволжской транспортной прокуратуры, круизный лайнер не имел лицензии на перевозку пассажиров и шёл на рейс в нарушение технического регламента эксплуатации судна. Президент России Дмитрий Медведев дал распоряжение начать внеплановые тотальные проверки гражданских пассажирских судов.

12 июля 2011 года был объявлен днём траура по всей России, начались похороны опознанных тел погибших. В отношении директора ООО «АргоРечТур», субарендатора теплохода Светланы Инякиной и эксперта Камского филиала Российского речного регистра Якова Ивашова, выдавшего разрешение на эксплуатацию «Булгарии», было возбуждено уголовное дело. Кроме того, были определены грузовые суда, не оказавшие помощи терпящей бедствие «Булгарии».

13 июля 2011 года продолжились водолазные работы в месте затопления судна. Подозреваемые Инякина и Ивашов были временно заключены в следственный изолятор по ходатайству старшего следователя Сергея Чернышова.

15 июля 2011 года закончились поисковые работы водолазов на затонувшем судне, было обнаружено 114 тел погибших, из которых 20 мужчин, 66 женщин и 28 детей. Поисковые работы продолжились вниз по течению реки Волги. Начались подготовительные работы по подъёму «Булгарии». В отношении капитанов двух судов, не оказавших помощи пострадавшим, Александра Егорова (судно «Дунайский-66») и Юрия Тучина(судно «Арбат») было возбуждено уголовное дело по статье 270 УК РФ.

16 - 21 июля 2011 года проходили работы по подъёму затонувшего судна. Экипаж судна «Арабелла» и сотрудники МЧС России были награждены медалями «За содружество во имя спасения».

22 - 25 июля 2011 года Инякиной и Ивашову вынесли предварительное обвинение в совершении преступления по статье 238 УК РФ. Корпус «Булгарии» был частично поднят над уровнем воды. С герметизацией и откачкой воды из теплохода были затруднения, и было решено отбуксировать корабль на мель в Кирельский затон. После буксировки и работ на теплоходе было обнаружено ещё 8 тел, тех, кто ранее считался пропавшими без вести. Поисковые работы завершились, так как все погибшие на теплоходе были найдены и опознаны.

9 августа 2011 года Арбитражный суд Республики Татарстан признал ООО «АргоРечТур» виновным в совершении административного правонарушения по статье 14.1 КоАП («Осуществление предпринимательской деятельности в области транспорта без лицензии») и назначил штраф в размере 50 000 рублей.

15 августа 2011 года на сайте Ространснадзора были опубликованы результаты проверки обстоятельств крушения теплохода. Основными причинами были названы техническая неисправность судна, нарушения правил безопасности судовладельцем и капитаном лайнера, низкая квалификация и халатность членов экипажа.

16 августа 2011 года следственными органами были задержаны начальник Казанского отдела Ространснадзора Ирек Тимергазеев и главный инспектор отдела Владислав Семёнов по подозрению в преступной халатности — они дали положительное заключение о готовности судна «Булгария» к перевозке пассажиров. На следующий день подозреваемых заключили под стражу и предъявили обвинение по ст. 293 УК РФ.

21 ноября 2011 года в Камско-Устьинском суде Республики Татарстан начались слушания по делу против капитана сухогруза «Арбат» Юрия Тучина. 26 декабря суд вынес постановление признать Тучина виновным и выплатить штраф в размере 130 000 рублей.

6 декабря 2011 года прошли слушания по делу против капитана судна «Дунайский-66» Александра Егорова, однако было решено перенести судебное заседание в Казань, где проживало большинство потерпевших и свидетелей.

28 февраля 2012 года капитан судна «Дунайский-66» был признан виновным и приговорён к выплате штрафа в размере 190 000 рублей.

11 мая 2012 года СК РФ объявил о завершении расследования обстоятельств крушения «Булгарии». Стало известно, что к уголовной ответственности был привлечён старший помощник капитана теплохода Рамиль Хаметов. Светлане Инякиной было предъявлено обвинение в оказании услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни и здоровья потребителей, в нарушении правил безопасности эксплуатации внутреннего водного транспорта и в нарушении правил охраны труда. Якову Ивашову вменялась неправомерная выдача официальных документов, которые позволяли «Булгарии» совершать пассажирские перевозки, и злоупотребление должностными полномочиями. Рамиль Хаметов был обвинён в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта, а Ирек Тимергазеев и Владислав Семёнов были обвинены в злоупотреблении должностными полномочиями.

11 января 2013 года следователи заявили, что дело о крушении «Булгарии» Республики Татарстан в феврале 2013 года. Материалы уголовного дела составили более 80 томов.

11 февраля 2013 года в отношении помощника капитана «Булгарии», директора ООО «АргоРечТур», эксперта Российского речного регистра и сотрудников Ространснадзора.

6 мая 2013 года в 10:00 по московскому времени Московский районный суд в Казани . В ходе заседания судья удовлетворил ходатайство Семёнова и Тимергазеева в связи с тем, что подсудимым необходимо дополнительное время для ознакомления с материалами дела.

Заседание 27 мая 2013 года затянулось, рассмотрение было перенесено на следующий день. 28 мая было зачитано обвинительное заключение в отношении Якова Ивашова, и на этом заседание было окончено. Дальнейшее рассмотрение дела было отложено, а окончательное постановление по делу пока вынесено не было.

Контекст

Аркадий Смолин, собственный корреспондент РАПСИ

Московский районный суд Казани 7 июля Он затонул 10 июля 2011 года в Куйбышевском водохранилище в Татарстане в трех километрах от берега. По данным Следственного комитета России, на судне в момент крушения находился 201 человек, из которых 122 погибли.

Институт персональной ответственности. Теплоход "Булгария"

Это крупнейшая катастрофа на воде в новейшей российской истории. Однако, при всей своей экстраординарности, состояла она из набора типичнейших элементов коррупции и халатности, благодаря которым экстремальность нашего туристического судоходства можно было приравнять едва ли ни к филиппинскому.

Три года назад эксперты не сомневались, что вся вина за крушение "Булгарии" будет свалена на капитана и его помощников, и их показательно накажут. Оставался один принципиальный, без преувеличения жизненно важный вопрос: что же будет с чиновниками, которые в лучших традициях Майкла Бэя создают сценарии будущих катастроф, обеспечивают функционирование системы распределенной ответственности, где никто не заинтересован в результате?
Катастрофический конец, построенной в 1955 году в Чехословакии "Булгарии", был предсказан еще за три месяца до трагедии. 24 апреля 2011 года на специализированном форуме владельцам судна и контролирующим органам было адресовано послание: "Все технические проблемы "Булгарии" известны… Если судовладелец вместо того, чтобы решить эти проблемы в межнавигационный период, выйдет с ними в новую навигацию - вся вина за возможные последствия лежит на судовладельце".

Для того, чтобы предотвратить катастрофу, достаточно было взглянуть на технические документы теплохода. "Капремонт на нем был проведен 30 лет назад, в 1980 году. Лицензия на перевозку пассажиров отсутствовала. Имелась неисправность левого двигателя, допущена перегрузка судна", - озвучила после катастрофы известные факты представитель Генпрокуратуры Марина Гриднева. Кроме того, на "Булгарии" отсутствовали внутренние переборки, которые в случае пробоины должны удерживать судно на плаву.

Однако Минтранс признал корабль абсолютно исправным. "Очередное освидетельствование теплохода "Булгария" было проведено 15 июня 2011 года. Техническое состояние судна по всем элементам признано годным. Спасательное снабжение отвечало требованиям правил Российского речного регистра", - говорится в сообщении министерства.

Даже пассажиры и экипаж теплохода "Булгарии" пытались уговорить капитана прекратить рейс, говоря о поломках в двигателе и указывая на крен судна, но капитан настоял на продолжении плавания, - рассказал радист экипажа прессе. Но никто и ничто не могло предотвратить катастрофы. Спрашивается, почему, какова истинная природа этого рока?

Все просто: капитан не мог принять решения отправиться в рейс, как и прекратить его, без указания владельцев компании и теплохода. "Кто-то дал ему указание отправиться дальше", - рассказал СМИ один из членов экипажа. И перегрузка - один из факторов, приведших к кораблекрушению, стала прямым следствием указания, предъявленных капитану завышенных требований по достижению нормы выручки с эксплуатации судна, исчисляемой путем вычитания стоимости ремонта из суммы проданных билетов. По техническому регламенту на борту теплохода могли находиться не более 120 человек. На деле их оказалось едва ли не вдвое больше.

Отсутствие института персональной ответственности не только позволяло владельцам эксплуатировать неотремонтированные суда без спасательных средств (насколько известно, на “Булгарии” было всего два самораскрывающихся плота, число которых должно измеряться десятками), а капитанам соглашаться на смертельно опасный круиз. Она же позволяло членам команды, в нарушение всех писанных и неписанных правил, спасаться самим (из 33 членов команды спасено 23), бросив на погибель пассажиров и детей.

Что же мы имеем в итоге?

Возможно благодаря грандиозному резонансу в СМИ вокруг катастрофы, на этот раз суд принял поистине революционное, с точки зрения актуальности и реформирования правосознательности, решение. Фактически это прецедент внедрения в России института персональной ответственности.

Гендиректор ООО "АргоРечТур", компании-субарендатора затонувшего теплохода "Булгария", Светлана Инякина приговорена к 11 годам колонии общего режима. Начальника Казанского линейного отдела Волжского управления Госморречнадзора Ространснадзора Ирека Тимергазеева и бывшего главного госинспектора этого же отдела Владислава Семенова суд приговорил к 6 и 5 годам колонии общего режима соответственно. А старшего эксперта Камского филиала Российского речного регистра Якова Ивашова - к 5 годам лишения свободы, однако освободил его в зале суда по амнистии.

А вот бывшего первого помощника капитана затонувшего теплохода "Булгария" Рамиля Хаметова суд признал виновным только в нарушении правил безопасности эксплуатации водного транспорта, а вовсе не к непредумышленному убийству, и приговорил его к 6,5 годам колонии общего режима.

Капитаны: ответственность по умолчанию. Теплоход «Александр Суворов» и пароход «Адмирал Нахимов»

До этого решения суда практически всегда ответственность за любое происшествие на воде несли вовсе не владельцы, отправившие в плаванье непригодное судно, а именно капитаны. Так, например, к десяти годам лишения свободы был приговорен капитан "Александра Суворова" Владимир Клейменов.

Теплоход потерпел крушение на Волге 5 июня 1983 года. При ясной видимости, хоть и в сумерках в 22 часа 45 минут, «Александр Суворов» на предельной скорости 25 километров в час вошел в непригодный для крупногабаритного судоходства пролет железнодорожного Ульяновского моста. Удар срезал ходовую рубку и всю верхнюю палубу вместе с кинозалом. Число погибших, по разным данным, составило от 176 до 600 человек. Такая неопределенность связана с тем, что теплоход был перегружен.

Эксперты пришли к мнению, что причиной катастрофы стали четыре фактора: халатность первого штурмана, халатность рулевого, отсутствие сигнальных огней на мосту, а также то, что на пролете, через которое судно пройти не могло, стояла будка путевого обходчика, напоминавшее своими очертаниями щит судового пролета. Кроме того, капитаны судов к тому времени уже несколько месяцев жаловались на аварийное состояние моста и прилегающего участка, однако железнодорожники так и не приняли необходимых мер.

Изучив все эти факторы, следствие предпочло возложить всю вину на капитана, который во время столкновения отдыхал в каюте. Поскольку на капитане не было обнаружено телесных повреждений, а команда судна не проявила никаких признаков дисциплины после катастрофы, на Клейменова также была возложена ответственность и за самоустранение от спасения пострадавших. На седьмом году заключения капитан “Александра Суворова” потом был освобожден по состоянию здоровья и через несколько месяцев умер от инфаркта.

Схожие обстоятельства сопутствовали «преступлению» капитана парохода «Адмирал Нахимов» Вадима Маркова. Собственно, его вина, за которую он был осужден на четыре года, заключалась в том, что капитан, задав обороты и курс судна, в 23 часа направился в свою каюту. На мостике остался второй помощник Чудновский, который 31 августа 1986 года обнаружил у выхода из порта Новороссийск опасное сближение с сухогрузом «Пётр Васёв». Он вышел на связь с ним и уточнил порядок расхождения, на что получил подтверждение, что сухогруз пропускает пароход.

В итоге, «Пётр Васёв», успев погасить скорость лишь до 5 узлов, вошел в середину правого борта парохода. По официальной версии, в результате катастрофы погибло 423 пассажира и членов экипажа. В марте 1987 года капитанов Маркова и Виктора Ткаченко («Пётр Васёв») признали виновными по статье 85 УК РСФСР («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта»): первый получил четыре года, второй - десять лет лишения свободы (по другим данным, они оба получили по 15 лет лишения свободы). В ноябре 1992 года указами президентов Украины и России оба капитана были помилованы и выпущены на свободу.

Таким образом, вместо разбора всех причин, создавших предпосылки для возникновения трагедии (аварийный мост, непродуманная система указателей, сбои в правилах движения по бухте…), поиска ответственных (при риске выйти на слишком высокое начальство), следствие зачастую проявляет аналогичную халатность, сбрасывая всю вину на капитана, даже если никак не мог совершить ошибку, находясь в тот момент во сне.

Капитаны как прикрытие. Лайнер Costa Concordia и линкор «Новороссийск»

Впрочем, в ХХI веке даже в европейских странах ситуация изменилась не сильно. Как и в Средние века, ответственность за все несут капитаны, а политика судовладельческих компаний и действия чиновников практически никогда не принимаются судом к рассмотрению. Даже такая громкая история как крушение Costa Concordia, «нового Титаника», очевидно, закончится приговором одному капитану. Удивить может, разве что, только рекордный срок заключения.

Представитель обвинения предложил дать капитану Франческо Скеттино 15 лет лишения свободы за причинение смерти по неосторожности, 10 лет за крушение лайнера, по 8 лет за каждого из более чем 300 пассажиров, оставшихся на борту Costa Concordia, после того как Скеттино успешно завершил операцию по спасению себя, и по столько же лет за каждого погибшего. В общей сложности Скеттино грозит 2697 лет тюремного заключения.

В этом можно найти определенную логику, гораздо сложнее обнаружить ее признаки в действиях следствия. Изучив многочисленные случаи нарушения правил судоходства, допущенные Скеттино, следователей и суд так и не заинтересовал парадоксальный факт: как это Скеттино удалось, начав свою карьеру в компании Costa Cruises (дочка Carnival Corporation & plc) в 2002 году в качестве главы службы безопасности, уже четыре года спустя получить назначение на должность капитана Costa Concordia, при том, что, по правилам, для этого требуется двадцатилетний профессиональный стаж?

По данным Der Spiegel, компания прощала Скеттино многочисленные выходки и закрывала глаза на нарушения, поскольку фирма Costa Cruises использовала его лицо в маркетинговых целях. Рекламные картины недавнего прошлого показывали Скеттино, стоящим на капитанском мостике и уверенно проводящим свой корабль через Гудзон на фоне силуэта Манхеттена. Вот такой образцовый капитан признался, что уже неоднократно совершал тот самый фатальный маневр: подводил судно ближе к берегу острова Джильо, чтобы поприветствовать проживающего там своего знакомого, бывшего капитана Costa Concordia. Трудно поверить, что об этом не знал никто из руководства компании.

Катастрофа произошла близ острова Джильо в Средиземном море 13 января 2012 года, когда на борту лайнера находилось 3216 пассажиров из 62 стран и 1023 члена команды. Судно отклонилось от курса на 3-4 мили и наскочило на каменный риф, получив пробоину длиной 53 метра и шириной до 7,3 метра. Экипаж Costa Concordia провалил спасательную операцию. Почти час после столкновения капитан препятствовал эвакуации, дважды объявив, что у судна просто небольшие проблемы с генератором. Сам Скеттино, по данным следствия, покинул судно одним из первых, так и не послав сигнала бедствия. Так он избежал паники и давки, которая началась ближе к 23 часам, когда крен достиг 30 градусов и раздался сигнал, означавший, что пассажирам надо покинуть судно.

После того как стало известно о 32 погибших, капитан Скеттино дал новые показания, обвинив менеджера компании Carnival Corporation & plc, которой принадлежало судно, в том, что он ему указывал куда плыть и заставил его подойти слишком близко к берегу. Однако судебного никакого продолжения эта информация не возымела. Получается, российское правосудие, посадившее в тюрьму руководство компании, которое, по некоторым данным, заставило капитана неисправной «Булгарии» выйти на рейс, оказалось более прогрессивным, чем итальянское.

Другой занимательная история катастрофы на воде, еще теснее связывающей Россию с Италией, загадка затопления линкора «Новороссийск», спустя более полувека, возможно, получила неожиданную развязку.

Вечером 28 октября 1955 года линкор вернулся с мероприятий по празднованию столетия обороны Севастополя и занял место на «бочке». В полвторого ночи под корпусом корабля в носу раздался взрыв, эквивалентный 1000-1200 кг тротила. Он насквозь пробил корпус линкора, вырвал часть палубы и пробил в подводной части дыру в 150 кв.м. Поскольку в месте взрыва находились носовые кубрики, сразу погибло от 150 до 175 человек.

Оперативно прибывший на корабль командующий Черноморским флотом вице-адмирал Виктор Пархоменко приостановил начатую буксировку линкора на мелководье. Когда же он решил уже лично отдать аналогичное приказание, оно уже оказалось бессмысленным: носовая часть села на грунт. Не сразу адмирал позволил и эвакуировать незанятых в спасательных работах моряков, которых на юте скопилось до тысячи человек. Когда решение об эвакуации было принято, крен корабля начал стремительно нарастать. Линкор лег на левый борт, уткнулся мачтами в грунт и вскоре полностью исчез под водой. В катастрофе погибло 604 человека, включая аварийные партии с других кораблей эскадры.

Согласно официальной версии, выдвинутой правительственной комиссией, линкор подорвался на донной магнитной мине, установленной немцами в 1944 году при уходе из Севастополя. Уже тогда эта версия вызвала большие сомнения у специалистов: источники электропитания вытраленных пятидесятых годах донных мин оказывались разряженными, а взрыватели - неработоспособными.

В результате расследования оказались понижены в звании и должности, с вынесением выговора: адмирал, главнокомандующий ВМФ СССР Николай Кузнецов, вице-адмирал, командующий Черноморским флотом Виктор Пархоменко, вице-адмирал Николай Кулаков, контр-адмирал Анатолий Галицкий, контр-адмирал Николай Никольский. Поскольку капитана в данном случае обвинить было никак нельзя, никто не сел.

И только в августе 2013 года бывший диверсант итальянского спецподразделения боевых пловцов Уго Д"Эспозито рассказал изданию 4Arts, что «взрыв советского линкора Черноморского флота в 1955 году в порту Севастополя был делом рук итальянского ВМФ. Командование 10-й флотилии не желало видеть "Новороссийск" в качестве советского линкора. Судно до 1949 года под именем "Джулио Чезаре" принадлежало итальянскому флоту».

После этого заявления российские ветераны-моряки, многие из которых стали после инцидента инвалидами, потребовали провести международное расследование по факту уничтожения корабля.

XIX век как точка отсчета. Пароходы Atlantic и Princess Alice

Нынешнее законодательство Западного мира, заточенное на капитанов, видимо, наследие XIX века, когда кодекс морских традиций был редуцирован устремившимися в погоню за первичным накоплением капитала компаниями до единоличной ответственности капитана, во избежание риска выплаты компенсаций.

Череде грандиозных кораблекрушений того века, число жертв которых исчислялось сотнями, посвящено множество книг. Из десятка примеров можно выделить два, характеризующих три главных причины «беспредела на воде»: завышенные требования экономической эффективности, слабая изученность морского дна, непроработанность законов и правил. Перед всеми тремя капитаны оказались бессильны, что не уберегло их от несправедливых обвинений.

Так, например, считается, что английский пассажирский пароход Atlantic погиб на скалах у побережья Новой Шотландии 1 апреля 1873 года из-за навигационной ошибки капитана Уильямса. Катастрофе, унесшей жизни 547 человек, предшествовал длившийся несколько дней сильный шторм. Он вынудил капитана сбавить ход и идти со скоростью пять узлов. Непогода плохо подействовала на команду и пассажиров: участились случаи драк, матросы начали воровать со склада спиртное.

Капитан же перед выходом в море получил от владельцев компании White Star строгое требование прибыть в Нью-Йорк точно в назначенное время. White Star боролась за контроль над «голубой лентой Атлантики», ради чего набирали молодых капитанов, готовых рисковать, и заставляли их нарушать требования безопасности и здравого смысла. Однако в этом рейса из-за шторма Atlantic настолько выбился из графика, что в его бункере оставалось угля на 15-20 часов, а воды и продовольствия хватило бы на двое суток, а идти предстояло еще 740 км.

Капитан Уильямс принял решение идти в ближайший порт Галифакс, где он еще ни разу не был. За несколько десятков метров до берега судно наскочило на подводные камни. Atlantic накренился на левый борт, и все шлюпки этого борта смыло огромными волнами. Через двадцать минут судно переломилось, носовая часть Atlantic опрокинулась на левый борт, а корма, где находились почти все женщины и дети, быстро утонула. Капитан Уильямс и старший помощник Ферт оставались на судне до конца.

При расследовании причин кораблекрушения выяснилось, что Atlantic наскочил на камни острова Марс за маяком Самбро, огонь которого так и не разглядел сквозь туман второй помощник капитана. Он искал огонь маяка с левого борта, а на самом деле Atlantic должен был оставить его справа. Во всем обвинили капитана, однако наказали относительно легко: Уильямса лишили капитанского диплома.

В еще более безысходную ситуацию попал капитан Princess Alice Уильям Гринстед. 3 сентября 1878 года этот английский речной экскурсионный пароход затонул на Темзе после столкновения с грузовым судном Bywell Castle. В результате «Великой темзенской трагедии» погибло более 700 человек, большую часть которых составили женщины и дети.

Заметили эти два судна друг друга еще в полвосьмого вечера, когда видимость была отличной, а ширина Темзы в месте встречи судов равнялась примерно 500 метрам. Единственной проблемой стало то, что в те годы в Англии еще не существовало единых правил расхождения морских и речных судов на фарватере реки.

Пока пароходы сблизились, наступила темнота, и каждый из капитанов смог судить о курсе встречного судна только по положению ходовых огней. Они не поняли маневров друг друга, угольщик своим прямым форштевнем ударил в правый борт Princess Alice чуть позади гребного колеса. Нос парохода вместимостью разрушил машинное отделение и фактически разрезал корпус судна пополам.

Столкновение еще можно было списать на случайность. При том, не совсем фатальную. После удара нос Bywell Castle некоторое время оставался в пробоине борта Princess Alice, которая еще держалась на плаву. Однако главную ошибку совершил капитан угольщика Томас Харрисон, который он дал команду «задний ход». Форштевень парохода освободился из пробоины, куда потоком хлынула вода. Корпус Princess Alice почти сразу переломился на две части и затонул.
Дело пересматривалось в Адмиралтейском суде, который пришел к выводу, что вина полностью лежит на погибшем капитане Princess Alice. Харрисон и законодатели оказались непричастны к трагедии.

Переломные процессы. Лайнеры Empress of Ireland и La Bourgogne

Ну рубеже XIX и XX веков катастрофы на воде стали настолько часты и приняли такие грандиозные масштабы, что дальше закрывать глаза на антигуманную политику компаний могло подорвать общественное доверие к водному виду транспорта в принципе, не говоря уж об ответных акциях и превращении некоторых кораблей в зоны свободного от права и законов поведения.

Важным прецедентом стал процесс по делу Empress of Ireland. Этот канадский пассажирский лайнер 29 мая 1914 года во время своего регулярного рейса столкнулся с норвежским углевозом Sturstadt на реке Святого Лаврентия. Через 14 минут он затонул, погубив 1014 человек из 1477. Детали катастрофы сильно напоминают происшедшее с Princess Alice - только произошло столкновение чуть позже, в 2 ночи, и при сильном тумане.

Sturstadt сделал ту же ошибку, дав задний ход, но канадский суд, возможно, во избежание дальнейшего дублирования этого рокового промаха все-таки обвинил лоцмана углевоза в гибели лайнера. В число подозреваемых попал и выживший капитан Empress of Ireland. Канадская компания выиграла судебное дело против А. Ф. Клавенесса, владельца Sturstadt. Суд обязывал владельца выплатить Канаде 2 миллиона долларов США. Неспособный заплатить по счетам, Клавенесс был вынужден продать нуждавшийся в ремонте Sturstadt за 175 тысяч долларов и объявить себя банкротом. Тем самым, был создан прецедент привлечения к материальной ответственности владельца, а не только капитана или лоцмана.

Это был крайне актуальный прецедент, поскольку фактическая безответственность остальных членов команды, кроме капитана, привела к тому, что экипажи судов забыли обо всех традиционных нормах поведения на корабле и стали даже потенциально опасны для пассажиров.

После трагедии La Bourgogne 4 июля 1898 года стало очевидно, что если дальше продолжать сваливать всю вину на капитанов, то пассажирский флот, в конце концов, превратится в пиратский.

La Bourgogne вышла из Нью-Йорка с более чем 597 пассажирами и 128 членами экипажа на борту, и около 5 часов утра, недалеко от острова Сейбл, в густом тумане столкнулся с барком Cromartyshire. Шлюпки с правого борта лайнера оказались разбиты, капитан La Bourgogne принял решение выбросить судно на песчаную отмель, но затопление шло быстро и менее чем через час после столкновения лайнер затонул.

Однако это была только прелюдия к настоящей катастрофе гуманизма. Как только корабль начал тонуть на палубе воцарилась кровавая вакханалия. Многие пассажиры были убиты в борьбе за место в шлюпках, в драках за спасательные жилеты, и даже после погружения корабля в пучину. Зачинщиками беспорядков выступили австрийские матросы. Они начали стрелять в других пассажиров, прокладывая себе путь к шлюпкам. Их примеру последовали и пассажиры третьего класса: выходцы из низов пустили в ход ножи. Когда лайнер затонул, люди подплывали к шлюпкам или плотам, но сидевшие в них били тонущих веслами по голове, резали хватавшиеся за борта пальцы.